Elektrische auto: volgt na de hype een oorverdovende stilte, net als bij de HRe-ketel?

3 september 2010 - De elektrische auto is een beetje een hype aan het worden, vooral onder beleidsmakers. Wat zijn de beren op de weg? Is het wel logisch om een auto vol met zware batterijen te stoppen? Hoe groot is de kans dat de buurman straks zijn auto heeft geparkeerd op de enige oplaadplek in de buurt en kan oma in het zuiden van het land straks nog wel bezocht worden? We willen geen spelbreker zijn; er zijn altijd beren op de weg bij innovaties. En de laptop is ook een groot succes geworden, hoewel de meeste mensen vrijwel altijd aan hun bureau thuis of op het werk achter hun computer zitten. Maar voor hetzelfde geld wordt het helemaal niets met die elektrische auto en volgt straks een oorverdovende stilte, net als bij de HRe-ketel. Hieronder een overzicht van mogelijke beren op de weg.

Weinig modellen
Een eerste probleem is dat er nog weinig modellen zijn en dat de modellen die er zijn nog erg duur zijn. Een elektrische auto is globaal gezien drie keer zo duur dan een standaardversie met brandstofmotor, waarbij een derde is toe te rekenen aan het ombouwen, en een derde aan de batterijen. 
Dit probleem kan van korte duur zijn. Autofabrikanten kunnen niet wachten om nieuwe elektrische auto’s op de markt te brengen. Dat is althans de indruk die ze wekken. Maar dat kan nog wel eens tegenvallen. Als ze vrezen dat de vraag uitblijft zullen ze de marktintroductie uitstellen. Dit zal ook gebeuren als ze bestaande modellen, die net op de markt zijn gebracht, eerst nog verder willen ‘uitnutten’. Investeringen zijn nog niet terugverdiend. Alle opvolgers van bestaande modellen zijn ook al lang en breed ontworpen, maar worden pas, als de tijd ervoor rijp is, op de markt gebracht, zo zei Jan Lammers vorige week tegen ons.

Duur
En dan nog zullen de auto’s redelijk prijzig zijn. De Leaf die Nissan volgend jaar op de markt wil brengen zou zo’n 33.000 euro moeten gaan kosten.  Mogelijk gebeurt hetzelfde als met de HRe-ketel, de ketel die in huis zowel stroom als warmte opwekt. De verwachtingen waren hooggespannen en de markt zou overstroomd worden met modellen. Niets meer van gehoord, de laatste tijd.

Actieradius
Een groter nadeel, meer voor de middellange termijn, is de beperkte actieradius van de nieuwe auto: veelal niet meer dan 200 kilometer. De meeste mensen vinden één auto meer dan voldoende en zullen geen elektrische auto nemen. Want je moet er wel mee op vakantie kunnen en oma in het zuiden moet ook af en toe bezocht worden. Dus alleen mensen met geld zullen er één aanschaffen, als tweede stads- of boodschappenautootje. En verder is de auto interessant voor organisaties die vooral  lokaal actief zijn (taxi-centrales, plantsoenendiensten, koeriersdiensten, etc.). Maar dat maakt potentiële de markt er wel een stuk kleiner op.

Potentie?
Er schijnen in China al modellen op de markt te zijn die een grotere actieradius, van 300 kilometer of meer, hebben. Vraag is of dat serieuze auto's zijn en of ook Europese auto's zich in die richting kunnen gaan ontwikkelen. De actieradius zou op zijn minst toch 500 of 600 kilometer moeten zijn voordat de mensen er serieus over na gaan denken. Maar het ligt ook weer niet voor de hand om heel de auto vol te gaan laden met zware batterijen om er maar zo lang mogelijk mee te kunnen rijden.

Slijtende batterijen
Daarnaast is het nog niet bekend hoe de batterijen zich zullen gaan gedragen. Als dat vergelijkbaar is met die in een laptop dan zijn de batterijen eerder op dan dat de auto versleten is. Even naar de Gamma om nieuwe batterijen te kopen is er niet bij. Vraag is hoe duur nieuwe batterijen zullen zijn. Mogelijk duur. Geen aantrekkelijk vooruitzicht. Volgens iemand van Essent, die vorige week meedeed aan de e-rally in Apeldoorn, is de capaciteit van de batterijen in een omgebouwde VW Golf na 3000 keer opladen 80% van de oorspronkelijke capaciteit. Hij tankte elke dag, niet helemaal vol, maar een beetje. Maar deze man is dus een believer, een gekleurde visie dus.

Inwisselbare batterijen
Oorzaak van deze beren op de elektrische weg is dat fabrikanten inzetten op auto's met een vaste set aan batterijen. Het is om die reden dat de actieradius zo belangrijk is. Batterijen kunnen natuurlijk opgeladen worden, ook onderweg, maar dat kost tijd. Beter is het als auto’s worden uitgerust met inwisselbare batterijen. Dan verwissel je onderweg je batterijen, zoals  je nu benzine tankt. Dat zou de elektrische auto veel kansrijker maken. Maar dit heeft natuurlijk veel meer voeten in de aarde. Want benzinestations moeten meedoen, of anders moet er een nieuw netwerk aan elektro-stations komen. En autofabrikanten moeten het eens worden overeen standaardbatterij, wat zo goed als uitgesloten lijkt, voorlopig althans. Want de batterijen zijn nog volop in ontwikkeling.

Staat je buurman daar
Het opladen van die batterijen is ook nog een punt. Een infrastructuur van oplaadpalen lijkt er in Nederland wel te komen. Gemeenten, netbeheerders en energiebedrijven zijn er volop mee bezig. Bij het aanleggen van parkeerplaatsen in nieuwe wijken wordt er al rekening gehouden met de oplaadpunten die hier mogelijk moeten komen te staan. Maar toch: het aantal palen in de eigen buurt zal beperkt zijn, en blijven. Zal je zien: staat de auto van de buurman heel de nacht te tanken op die ene oplaadplaats en sta jij met lege batterijen de volgende dag. 
Mensen zullen het liefst hun auto aan hun eigen meter, in huis, willen opladen, maar dat lijkt alleen te zijn weggelegd voor mensen met een eigen parkeerplaats. Zelfs de openbare parkeerplaatsen voor de deur, zoals we die kennen van de meeste wijken in Nederland, zullen niet voldoen. Want je kan moeilijk heel de nacht elektrische draden op de stoep laten liggen, die dan via de brievenbus naar binnen gaan, of zo. En er komen ingewikkelde stekkers aan, die niet zomaar in het stopcontact kunnen worden gestoken.

Jan met de pet
Daarnaast moeten er nog allerlei institutionele problemen opgelost worden. Op dit moment nemen gemeenten als Amsterdam en de netbeheerders het voortouw en die leggen er geld op toe. Blijft dit zo of moet de ontwikkeling van een oplaadinfrastructuur overgelaten worden aan de private markt? Dan moet er dus een businessmodel komen op grond waarvan deze partijen willen investeren. Automobilisten betalen dan aan deze partijen als ze hun auto opladen. Dat zou wel het meest wenselijk zijn. Op deze manier hoeven belastingbetalers niet in de buidel te tasten voor de elektrische hobby van enkelen en hoeven ook de netwerktarieven voor  jan met de pet niet zoveel omhoog als ze nu omhoog gaan.

Splitsingstoestanden
Essent, een commercieel, privaat bedrijf, lijkt een voorschot op de discussie te nemen door al te starten met de uitrol van de palen. Een tweede gerelateerde vraag is derhalve of hier het onderscheid tussen netwerkbeheerders en commerciële bedrijven een rol speelt. Behoren de palen tot het energienetwerk en mogen commerciële energiebedrijven zich daarmee wel bemoeien? De splitsingswet schrijft voor dat netwerkbedrijven en commerciële energiebedrijven gescheiden moeten zijn. Aan de andere kant: de splitsingswet is, in ieder geval voorlopig, buiten werking gesteld, dus dat maakt het weer makkelijker voor bedrijven als Essent. Maar vraag is of netwerkbeheerders blij zijn met het initiatief van Essent. Toch een stukje broodroof. En wat als Essent straks oplaadpalen in het gebied van Nuon of Eneco wil gaan aanleggen?

Eigen plek of niet
En er zijn nog talrijke andere institutionele problemen en probleempjes. Voorbeeldje: mensen in Amsterdam met een elektrische auto kunnen een oplaadpaal aanvragen. Die komt er dan, zo dicht mogelijk in de buurt  en er wordt ook nog een extra paal aangelegd. Maar deze plekken mogen ook door andere elektrische autobezitters gebruikt worden. Grote kans dus dat de plek bezet is als meneer of mevrouw terug komt van zijn werk. Lege accu ’s ochtends. Rotterdam lijkt het slimmer te doen. Mensen krijgen een eigen plek en daar mag niemand anders op. Maar in de Maasstad hebben ze dan ook meer ruimte. De elektrische auto is meer iets voor de stad, maar het opladen is weer meer iets voor het platteland.

Ambtelijke prut
En dan zijn er nog de ambtelijke beslommeringen. Een taxibedrijf (Prestige taxicentrale uit Nieuwegein) wil oplaadpalen plaatsen op de standplaatsen in Utrecht. Dan kunnen de chauffeurs hun auto opladen tijdens het wachten op een volgend ritje. Wat zegt de gemeente: oplaadpalen mogen alleen op bepaalde, vooraf aangewezen parkeerplaatsen staan. Moet zo’n taxi eerst een heel eind omrijden voordat die kan opladen. En zo blijven we nog wel even bezig met z’n allen.

Copyright © Geldengroen.net

Deel dit artikel

Submit to FacebookSubmit to TwitterSubmit to LinkedIn